Cầu Sellwood mới được xây dựng để chịu được một trận động đất lớn.
Trận động đất ngày 11 tháng 3 năm 2011 tại Nhật Bản là lời nhắc nhở về tầm quan trọng của việc xây dựng các công trình có khả năng chịu được động đất lớn. Nhiều nhà khoa học tin rằng khu vực Tây Bắc Thái Bình Dương đang đến lúc phải hứng chịu cùng loại sự kiện địa chấn đã xảy ra ở bờ biển Nhật Bản (một trận động đất vùng hút chìm hay "siêu đứt gãy") nơi sự rung lắc kéo dài của mặt đất có thể gây thiệt hại nặng nề cho các tòa nhà và cơ sở hạ tầng. Trận động đất gần đây ở Nhật Bản có cường độ 9.0. Trận siêu đứt gãy cuối cùng trong khu vực này là trận động đất Cascadia năm 1700, có cường độ từ 8.7 đến 9.2.
Trong trường hợp xảy ra động đất cực mạnh ở Portland, nhiều cây cầu hiện có bắc qua sông Willamette có thể sẽ không sử dụng được trong một thời gian sau đó. Việc thay thế một cây cầu lớn nhanh nhất gần đây ở Mỹ mất 13 tháng (sau vụ sập cầu I-35W bắc qua sông Mississippi ở Minneapolis năm 2007). Tất cả các cây cầu hiện có bắc qua sông Willamette đều được xây dựng trước khi các rủi ro địa chấn tại địa phương được hiểu rõ. Cả cầu Burnside và Marquam đều đã được nâng cấp khả năng chống động đất trong những thập kỷ gần đây, nhưng không có sự nâng cấp nào có thể sánh được với sức chịu lực vốn có của một cây cầu mới được thiết kế theo các tiêu chuẩn địa chấn hiện đại ngày nay.
Tin vui là cầu Sellwood mới được thiết kế theo các tiêu chuẩn địa chấn và kỹ thuật xây dựng mới nhất. Các kỹ sư cầu đường đã tính đến tất cả các điều kiện địa chấn tiềm tàng trong khu vực và tại vị trí cụ thể của cầu Sellwood. Cầu Sellwood mới được thiết kế để chịu được cả động đất có chu kỳ lặp lại 500 năm và 1.000 năm. Mục tiêu về địa chấn là cầu Sellwood mới sẽ vẫn đứng vững sau một trận động đất có cường độ tương đương với trận động đất mạnh nhất từng xảy ra ở đây trong 1.000 năm qua. Tiêu chuẩn 500 năm dành cho trận động đất nhỏ hơn. Trong trường hợp đó, cây cầu không chỉ vẫn đứng vững sau trận động đất mà còn chỉ cần sửa chữa ở mức độ vừa phải sau đó.
Một trận động đất lớn ở Portland là một viễn cảnh đáng sợ. Tất cả chúng ta đều phụ thuộc vào việc đi lại an toàn qua các cây cầu trong khu vực. Những cây cầu được xây dựng theo tiêu chuẩn địa chấn hiện đại – chẳng hạn như cầu Sellwood mới – mang lại hy vọng tốt nhất cho việc tiếp tục băng qua sông an toàn sau một trận động đất lớn.
Những thiếu sót của cây cầu cũ có liên quan đến quá khứ.
Trước sự phản đối mạnh mẽ của công chúng về việc vượt quá ngân sách xây dựng cầu Burnside, thiết kế cầu Sellwood đã được thu nhỏ lại để giảm thiểu chi phí. Với chi phí xây dựng chỉ 541.000 đô la, thiết kế thu nhỏ này dẫn đến một số hạn chế. Cầu cực kỳ hẹp: hai làn đường, không có lề đường hay dải phân cách, và chỉ có một vỉa hè rộng 1,2 mét. Cầu Sellwood được xây dựng vào 1925 to replace phà đường Spokane, vốn chuyên chở hành khách qua sông Willamette giữa Sellwood và Tây Portland. Cầu được thiết kế bởi Gustav Lindenthal , một kỹ sư cầu nổi tiếng thời bấy giờ, và - giống như cầu Ross Island và Burnside - được xây dựng bằng nguồn vốn từ một biện pháp phát hành trái phiếu địa phương trị giá 4,5 triệu đô la.
Cầu Sellwood là cây cầu đường bộ giàn liên tục bốn nhịp duy nhất ở Oregon và có thể là trên toàn quốc. (Giàn liên tục cần ít bộ phận hơn và chi phí xây dựng rẻ hơn so với các loại cầu khác.) Đây cũng là cây cầu "nhịp cố định" đầu tiên của Portland bắc qua sông Willamette (có nghĩa là nó đủ cao để không cần phải "mở" cho giao thông đường sông). Đây là cây cầu Willamette đầu tiên của Portland không có đường ray xe điện. Vì không được thiết kế để chịu thêm trọng lượng của xe điện, nên kết cấu của nó không vững chắc bằng các cây cầu bắc qua sông khác trong thành phố.
Những thách thức về địa chất đã ảnh hưởng đến cấu trúc cầu.
Ngoài những hạn chế về thiết kế, cây cầu còn gặp phải những thách thức về địa hình. Phần phía tây của cầu được xây dựng trên vật liệu đắp và nằm trong khu vực có địa chất không ổn định. Sườn đồi phía trên cầu đang từ từ trượt về phía sông, gây áp lực lên phần phía tây của cầu. Trên thực tế, vào cuối những năm 1950, sườn đồi đã thực sự trượt vài mét về phía cầu. Kết quả là, một phần của cầu phải được dỡ bỏ và móng cầu được gia cố. Nút giao phía tây với Quốc lộ 43 đã được xây dựng lại hoàn toàn vào năm 1980. Kể từ đó, sự dịch chuyển của mặt đất đã gây ra hiện tượng nứt dầm cầu dẫn vào phía tây. Cây cầu cũng không được thiết kế để chịu được một trận động đất lớn.
Các vấn đề tiếp diễn và giải pháp ngắn hạn
Hạt Multnomah tiếp tục thực hiện các biện pháp để kéo dài thời gian sử dụng an toàn cây cầu cho đến khi tìm ra giải pháp lâu dài. Vào tháng 6 2004 after phát hiện các vết nứt ở cả hai phần bê tông phía đông và phía tây của cầu, các vết nứt đã được gia cố bằng kẹp thép và giới hạn trọng tải cho các phương tiện lưu thông qua cầu đã giảm từ 32 tấn xuống còn 10 tấn. Giới hạn này đã khiến 94 chuyến xe buýt TriMet mỗi ngày (một chiếc xe buýt chở đầy hành khách nặng khoảng 19 tấn) trước đây đi qua cầu phải chuyển hướng. Một nghiên cứu kỹ thuật năm 2005 đã khuyến nghị các cải tiến an toàn ngắn hạn cho cây cầu, dẫn đến việc bơm keo epoxy vào các vết nứt trên dầm và cột cầu. Hạt cũng kiểm tra cầu Sellwood 3 tháng một lần để theo dõi các vết nứt và độ dốc nhằm đảm bảo cầu an toàn khi sử dụng.
Những thiếu sót hiện hữu của cầu:
- Xe buýt và xe tải bị cấm sử dụng cầu.
- Những con đường hẹp
- Vỉa hè hẹp
- Không có vai
- Không có tiện ích dành cho xe đạp và kết nối kém với hệ thống đường mòn.
- Cầu không được thiết kế để chịu được động đất.
- Những khúc cua gấp ở phía tây.
- Độ dốc không ổn định ở phía tây