Ha pasado más de una década desde que el Departamento de Calidad Ambiental de Oregón publicó modelos sorprendentes de calidad del aire que muestran que la contaminación por diésel es tan densa que expone a todos los residentes del condado de Multnomah a un mayor riesgo de cáncer.
Han pasado seis años desde que la Organización Mundial de la Salud declaró que la contaminación del diésel es un carcinógeno conocido , 100 veces más tóxico que los gases de escape de la gasolina, con partículas tan finas que se deslizan a través de los pulmones y llegan al torrente sanguíneo y al cerebro, y tan implacable que el 92 por ciento de los habitantes de Oregón viven en un vecindario donde su exposición ambiental a las partículas los pone en mayor riesgo de desarrollar cáncer de pulmón y de vejiga.
Desde entonces, los legisladores estatales han intentado, sin éxito, aprobar una legislación que reduciría las emisiones de diésel de las industrias de Oregón y protegería al estado de convertirse en un vertedero de camiones diésel viejos que se retiran gradualmente de California. La inacción en Salem ha frustrado a los gobiernos locales, incluido el del condado de Multnomah, que ha considerado establecer una autoridad ambiental local para limitar las emisiones si el estado no lo hace.
Pero la semana pasada, un equipo legal del Instituto de Energía Verde de la Facultad de Derecho Lewis & Clark propuso otras maneras en que las agencias estatales y los gobiernos locales pueden restringir las emisiones de diésel sin la aprobación de la legislatura estatal ni del Congreso. Estas incluyen la eliminación gradual de los viejos motores diésel de las flotas gubernamentales, la contratación de contratistas que utilicen equipos diésel más modernos y el control de las carreteras por las que pueden circular los camiones y sus horarios de operación.
El condado de Multnomah ya ha tomado algunas de esas medidas, dijo la presidenta Deborah Kafoury a los reunidos para la presentación sobre Deconstrucción del diésel, organizada por el Green Energy Institute y Neighbors for Clean Air.
El condado ha eliminado gradualmente los vehículos diésel antiguos, modernizado los autobuses escolares de la zona y ayudado a empresas constructoras a modernizar sus equipos diésel más antiguos. Comentó que también está trabajando con otros gobiernos locales para establecer estándares regionales de contratación.
“Sabemos que a la legislatura le cuesta mucho aprobar leyes; estamos acostumbrados a tomar la iniciativa y compensar las deficiencias”, dijo. “Nuestra prioridad sería tener estándares altos a nivel estatal, pero también sabemos que el condado de Multnomah tiene el aire más contaminado del estado”.
Kafoury estuvo acompañado por el concejal del área metropolitana Sam Chase, el representante Rob Nosse y el senador Michael Dembrow. Dembrow ha colaborado anteriormente con el condado, el área metropolitana y la ciudad de Portland para proponer cambios legislativos.
“He estado trabajando en esto durante varias sesiones”, dijo Dembrow. “Fue un verdadero desafío. Lograr algo a nivel estatal en un tema como este es difícil”.
El Instituto de Energía Verde, con una subvención de la Fundación Bullitt, investigó soluciones regulatorias alternativas para agencias estatales y gobiernos locales que se encuentran obstaculizados por el proceso legislativo. La ley federal permite a los gobiernos estatales y locales:
- Exigir que las flotas comerciales reduzcan las emisiones agregadas y eliminen gradualmente los viejos motores diésel.
- No se permite la instalación de motores diésel antiguos en carrocerías de camiones nuevos (conocidos como camiones “planeadores”).
- Reducir el tiempo permitido que los camiones pueden permanecer inactivos.
- Establecer rutas obligatorias para camiones y los horarios en que los camiones podrán circular por dichas rutas.
- Adoptar los estándares de emisiones de California para vehículos diésel nuevos.
- Exigir pruebas de emisiones para vehículos diésel de servicio pesado
“Deberíamos estar dispuestos a proteger nuestra propia salud pública e impedir que esos motores entren en nuestro estado”, dijo la directora del Instituto, Melissa Powers. “Creo que deberíamos intensificar la regulación”.
“Mini balas de cañón tóxicas”
Las partículas diésel están compuestas por docenas de sustancias químicas, la mayor parte de las cuales es carbono negro, el hollín tan a menudo asociado con la contaminación. Es peligroso en parte porque las partículas son muy pequeñas: aproximadamente una cuatrocientasava parte del diámetro de un cabello humano.
“Los sistemas de climatización (HVAC) no nos protegen de partículas tan pequeñas. El filtro de una caldera común no nos protege. Estar en interiores no nos protege”, dijo la Dra. Linda George, investigadora de la Universidad Estatal de Portland, quien ha medido los niveles de partículas diésel en las calles de Portland y en su propio laboratorio. “Son como pequeñas balas de cañón tóxicas que penetran en nuestro cuerpo”.
La Agencia de Protección Ambiental (EPA) regula seis contaminantes atmosféricos bajo la Ley de Aire Limpio, entre ellos el ozono y el plomo. Las partículas diésel (PM 2.5) son uno de los otros 188 contaminantes atmosféricos que la EPA ha reconocido, pero que no limita.
George no centró su atención en las emisiones de diésel hasta 2006, cuando el Departamento de Calidad Ambiental del estado publicó un mapa del área metropolitana que mostraba que toda la región estaba expuesta a concentraciones de partículas de diésel superiores a las que los toxicólogos de la Autoridad Sanitaria de Oregón consideraban seguras. En amplias zonas de la región, las concentraciones eran diez veces superiores o incluso superiores.
Existía la percepción de que el aire de Portland era limpio. Me preguntaba: "¿De verdad puede ser tan malo?", recordó George haber preguntado.
El profesor de ciencias ambientales y gestión dedicaría la siguiente década a demostrar la exactitud de los modelos del DEQ. Hoy en día, el diésel representa hasta el 90 % del riesgo de cáncer en la región metropolitana de Portland debido a la contaminación atmosférica.
“Habría sido mejor descubrir que el DEQ se equivocó, que sobreestimaron la cantidad de partículas en el aire”, dijo George. “Es aterrador pensar que tenemos ese nivel de toxicidad en el aire. Pero nuestra respuesta es: 'Sí. Parece que esos modelos son exactos'”.
A la vanguardia
Kevin Downing se sentó entre el público el miércoles por la noche y vio a George hablar sobre continuar su campaña de 17 años para reducir las emisiones de diésel.
Downing se jubiló en diciembre del DEQ, donde dirigía la Iniciativa de Diésel Limpio de Oregón . Aceptó quedarse en la agencia para completar algunas subvenciones y capacitar a su sustituto, a quien el DEQ aún no ha contratado. A Downing no le molesta el trabajo porque, bromeó, "no sé cazar ni jugar al tenis".
Downing lanzó la iniciativa de Oregon en 2000, el año en que la EPA adoptó estándares de combustible más estrictos que entrarían en vigencia en 2007, obligando a los fabricantes de vehículos a crear motores de combustión más limpia para algunos vehículos pesados.
Aunque la EPA nunca ha declarado el diésel como carcinógeno conocido, California lo hizo en 1999 y estableció límites de exposición seguros de 0,003 microgramos por metro cúbico. California también aprobó leyes para eliminar gradualmente los motores diésel más antiguos para 2023.
En Oregón, Downing y el DEQ organizaron una importante cumbre, organizada por Edgefield Manor, para explorar el riesgo para la salud que supone la exposición a los gases de escape del diésel.
"En ese momento estábamos a la vanguardia", declaró Downing tras el evento de la semana pasada. Seis años después, para clarificar las preocupaciones de la agencia, Downing publicó los primeros modelos de partículas diésel en el área metropolitana de Portland, la región del estado con mayor tráfico comercial interestatal y de mercancías.
Los resultados lo sorprendieron, aunque validaron sus esfuerzos desde el año 2000. «Hay cierta perversidad en trabajar en calidad del aire, cuando las malas noticias son buenas noticias», dijo. «Te das cuenta de que has superado este desafío, de que es algo que merece atención».
El DEQ estimó un límite seguro de exposición a los gases de escape de diésel de 0,1 microgramos por metro cúbico. Este límite era 30 veces superior al de California, pero aún estaba tan lejos de las medidas actuales que la región de Portland tendría que reducir las emisiones de diésel en aproximadamente un 90 % para alcanzar incluso ese punto de referencia.
"Hay otra razón", dijo Downing, casi como si se le ocurriera después. Las investigaciones demuestran que, después del dióxido de carbono, el carbono negro es el mayor contribuyente al calentamiento global.
El dióxido de carbono permanece en el aire entre 50 y 200 años. El carbono negro tiene una vida útil de semanas, dijo. Cualquier reducción que implementemos generará mejoras más significativas a corto plazo.
Al año siguiente, en 2007, la iniciativa de Downing recibió un millón de dólares del fondo general del estado. Entonces, el mercado inmobiliario se desplomó.
Toda la economía entró en recesión. No hubo más dinero durante unos años, luego hubo algunos créditos fiscales durante unos años, y luego se eliminaron —dijo—. Ha sido un espectáculo unipersonal la mayor parte de este tiempo.
En 2009, el DEQ reunió al comité asesor de Portland Air Toxics Solutions con 29 miembros del condado de Multnomah y otros gobiernos locales, grupos de defensa ambiental y representantes de la industria de la Western States Petroleum Association, el Oregon Metal Industry Council e Intel.
Tras dos años de deliberación, el grupo publicó un extenso informe que presentaba la evidencia científica sobre la contaminación por diésel y un catálogo de recomendaciones para reducir las emisiones a niveles seguros. Para lograrlo, el DEQ estimó que los camiones y la maquinaria pesada que operan en el área metropolitana de Portland tendrían que reducir sus emisiones en aproximadamente un 90 %.
El informe recomendó, entre otras cosas, un fondo para ayudar a las empresas a realizar la transición a motores diésel de combustión más limpia, educación y divulgación, “incluyendo la creación de demanda ciudadana y de consumidores de diésel limpio”, la actualización de las flotas públicas con motores diésel más limpios y automóviles eléctricos; y la exigencia de flotas y equipos diésel de combustión más limpia para proyectos financiados con fondos públicos, incluidas flotas y equipos franquiciados o contratados.
Intensificando
Para cuando el DEQ publicó su "Informe y recomendaciones del Comité de soluciones para tóxicos del aire de Portland", en 2012, el condado de Multnomah ya había modernizado su flota de vehículos con motores diésel más nuevos, gracias a una subvención de la EPA . Y había adoptado una
En 2013, el condado ayudó a los contratistas de construcción
“Hemos estado dando pequeños pasos y ahora necesitamos actuar con fuerza”, dijo el presidente Kafoury en el evento la semana pasada. “Creo que puedo hablar en nombre de nuestros comisionados y decir que tenemos una voz fuerte y potente, y que estamos dispuestos a usar nuestra plataforma para expresarnos en la legislatura estatal”.
El condado espera que los legisladores estatales implementen cambios más radicales, afirmó. En 2015, el senador Dembrow, junto con el representante Mitch Greenlick,redactó una ley que establecería límites estatales a las emisiones de diésel para 2020.
La directora de Salud Ambiental del Condado de Multnomah, Jae Douglas, testificó a favor del proyecto de ley. "El Condado de Multnomah tiene la cuarta tasa más alta de exposición a los gases de escape de diésel de todos los condados de Estados Unidos", escribió en un discurso preparado.
La EPA había cuantificado el costo de la exposición al diésel para los habitantes de Oregón y presentó las cifras: la contaminación por diésel, solo en Oregón, causa 460 muertes prematuras y 145 infartos al año. Los trabajadores pierden 25,910 horas de trabajo. La inacción le costaba al estado y a su población más de $3 mil millones al año; y las personas de color y de bajos ingresos asumían una parte injusta de la factura.
“El estado se ha comprometido a aplicar consideraciones de justicia ambiental en futuras estrategias para reducir las emisiones del diésel”, escribió. “Instamos al estado a cumplir esa promesa mediante la aprobación de este proyecto de ley”.
El proyecto de ley nunca salió del Comité de Energía y Medio Ambiente de la Cámara de Representantes. Los líderes de los condados impulsaron la legislación sobre diésel en 2016, 2017 y 2018, pero no se logró su aprobación. Debrow afirmó que Oregón no dispone de fondos para ayudar a las empresas a modernizar sus flotas, a diferencia de California y Washington, que gravan parte de los vehículos, la matriculación o los residuos peligrosos. La constitución de Oregón no permite que los impuestos sobre vehículos se utilicen para nada más que la construcción o el mantenimiento de carreteras. Y esto ha frenado cualquier impulso a la regulación.
El año pasado, Oregón recibió 73 millones de dólares como parte de un acuerdo amplio con Volkswagen, fabricante de vehículos diésel diseñados para superar las pruebas de emisiones. Los legisladores presupuestaron 28 millones de dólares para modernizar autobuses escolares en todo el estado y ahora están decidiendo cómo invertir los 45 millones restantes. Dembrow y los líderes del condado de Multnomah han abogado por el uso de los fondos para ayudar a las pequeñas empresas propiedad de minorías y mujeres a modernizar sus motores diésel.
“Es realmente más fácil imponer estas regulaciones a la industria cuando puedes ayudarla a hacer una transición”, dijo la semana pasada.
La iniciativa de diésel limpio del DEQ se concibió inicialmente para ofrecer asesoramiento técnico e incentivos comerciales para que las empresas adoptaran voluntariamente motores de combustión más limpia. Sin embargo, sin incentivos ni nuevas regulaciones, la agencia tuvo poco impacto.
"No hay justificación económica para este trabajo", dijo Downing. "Estos motores son duraderos, casi a prueba de balas".
Los motores más nuevos pueden tener una combustión más limpia, pero no mejoran significativamente el consumo de gasolina. Y funcionan indefinidamente. En la década de 1980, cuando un remolcador que operaba en el puerto de Portland necesitó un motor nuevo, obtuvo uno de un submarino de la Segunda Guerra Mundial y funcionó durante los siguientes 20 años.
“Fundamentalmente, en mis conversaciones con los propietarios de flotas, necesitan una señal contundente de cambio”, dijo Downing. “El estado necesita dar alguna señal de que las cosas necesitan cambiar, ya sea mediante regulación o una señal del mercado. Necesitan enviar una señal a los propietarios de estos motores de que… esperar a que se averíe el último motor no es aceptable”.
Más información
Lea el informe de 700 páginas de la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer
Lea el estudio de los mineros , publicado en 2012 after años de resistencia de la industria.
Lea el informe de 2015 del DEQ sobre las preocupaciones acerca de los gases de escape de los motores diésel
