El nuevo puente Sellwood fue construido para resistir un gran terremoto
El terremoto del 11 de marzo de 2011 en Japón nos recuerda la importancia de construir estructuras para que puedan sobrevivir a un gran terremoto. Muchos científicos creen que el noroeste del Pacífico ya debería haber sufrido el mismo tipo de evento sísmico que azotó la costa japonesa (una zona de subducción o un megaterremoto), donde la sacudida sostenida del suelo puede causar daños extensos a edificios e infraestructuras. El reciente terremoto en Japón tuvo una magnitud de 9.0. El último megaterremoto en esta región fue el terremoto de Cascadia en 1700, con una magnitud de entre 8.7 y 9.2.
En caso de un megaterremoto en Portland, es posible que muchos de los puentes existentes sobre el río Willamette queden inutilizables durante un tiempo. La sustitución más rápida de un puente importante en los últimos tiempos en EE. UU. tardó 13 meses (tras el colapso del puente I-35W sobre el río Misisipi en Minneapolis en 2007). Todos nuestros puentes existentes sobre el río Willamette se construyeron antes de que se comprendieran bien los riesgos sísmicos locales. Tanto el puente Burnside como el puente Marquam han recibido mejoras sísmicas en las últimas décadas, pero ninguna mejora puede igualar la resistencia incorporada de un nuevo puente diseñado según los estándares sísmicos actuales.
La buena noticia es que el nuevo puente Sellwood se diseñó según las normas sísmicas y de ingeniería de construcción más recientes. Los ingenieros del puente consideraron todas las posibles condiciones sísmicas de la región y del sitio específico donde se ubica. El nuevo puente Sellwood fue diseñado para resistir terremotos con periodos de recurrencia de 500 y 1000 años. El objetivo sísmico es que el nuevo puente Sellwood se mantenga en pie durante un terremoto equivalente al más fuerte experimentado aquí en los últimos 1000 años. El estándar de 500 años se refiere a un terremoto de menor magnitud. En ese caso, el puente no solo se mantendría en pie después del terremoto, sino que solo necesitaría reparaciones moderadas después del evento.
Un terremoto de gran magnitud en Portland es un escenario aterrador. Todos dependemos de la seguridad al cruzar los puentes de nuestra región. Los que están construidos según los estándares sísmicos modernos, como el nuevo puente Sellwood, ofrecen la mejor esperanza para seguir cruzando el río de forma segura tras un terremoto de gran magnitud.
Las deficiencias del viejo puente estaban vinculadas al pasado.
En respuesta a la indignación pública por los sobrecostos del puente Burnside, se redujo el diseño del puente Sellwood para minimizar los costos. Con un costo de construcción de tan solo $541,000, este diseño a menor escala presentó varias limitaciones. El puente es extremadamente estrecho: dos carriles, sin arcenes ni mediana, y con una acera de 1.2 metros de ancho. El puente Sellwood se construyó en 1925 to replace el ferry de Spokane Street, que transportaba pasajeros a través del río Willamette entre Sellwood y West Portland. El puente fue diseñado por Gustav Lindenthal , un destacado ingeniero de puentes de la época, y, al igual que los puentes de Ross Island y Burnside, se construyó con fondos de una iniciativa de bonos locales de $4.5 millones.
El puente Sellwood fue el único puente de carretera de cuatro tramos con estructura de celosía continua en Oregón, y posiblemente en el país. (Una estructura de celosía continua requiere menos piezas y es más económica de construir que otros tipos de puentes). También fue el primer puente de Portland de tramo fijo sobre el río Willamette (lo que significa que era lo suficientemente alto como para evitar la necesidad de abrirlo al tráfico fluvial). Fue el primer puente Willamette de Portland sin vías para tranvías. Al no estar diseñado para el peso adicional de los tranvías, la estructura en sí no era tan robusta como los otros cruces fluviales de la ciudad.
Desafíos geológicos que afectaron la estructura del puente
Además de estas limitaciones de diseño, el puente también presentaba dificultades topográficas. El extremo oeste se construyó sobre material de relleno y se ubicaba en una zona geológicamente inestable. La ladera sobre el puente se desliza lentamente hacia el río, ejerciendo presión sobre el extremo oeste. De hecho, a finales de la década de 1950, la ladera se deslizó varios metros hacia el puente. Como resultado, fue necesario retirar una sección del puente y reforzar los cimientos. El enlace del extremo oeste con la autopista 43 se reconstruyó por completo en 1980. Desde entonces, el movimiento del terreno ha provocado grietas en las vigas de acceso del extremo oeste. El puente tampoco fue diseñado para resistir un terremoto de gran magnitud.
Problemas persistentes y soluciones a corto plazo
El condado de Multnomah continuó tomando medidas para prolongar el uso seguro del puente hasta que se encontrara una solución a largo plazo. En junio 2004 after el descubrimiento de grietas en los accesos de hormigón este y oeste, se sellaron las grietas con abrazaderas de acero y el límite de peso para los vehículos que cruzaban el puente se redujo de 32 toneladas a 10 toneladas. Este límite provocó el desvío de 94 viajes diarios de autobús de TriMet (un autobús cargado pesa aproximadamente 19 toneladas), que anteriormente cruzaban el puente. Un estudio de ingeniería de 2005 recomendó mejoras de seguridad a corto plazo para el puente, lo que resultó en la inyección de epoxi en las grietas de las vigas y columnas. El condado también inspeccionó el puente Sellwood cada tres meses para monitorear las grietas y la pendiente y garantizar su uso seguro.
Deficiencias del puente existente:
- Los autobuses y camiones tienen restringido el uso del puente.
- Callejones estrechos
- Acera estrecha
- Sin hombros
- No hay instalaciones para bicicletas y malas conexiones con el sistema de senderos.
- Puente no diseñado para soportar terremotos
- Curvas cerradas en el extremo oeste
- Pendiente inestable en el extremo oeste