Trabajos previos
Estudio del cruce del río Willamette Sur (1999)
En mayo de 1999, el Comité Asesor Conjunto de Políticas de Transporte de Metro formuló las recomendaciones finales para el área del Estudio del Cruce del Río Willamette Sur (pdf, 8.7 mb), que incluía el Puente Sellwood. El estudio identificó las mejoras necesarias para el tráfico vehicular, de transporte público, de bicicletas y peatonal que cruza el río.
El estudio examinó varias opciones para el puente Sellwood, entre ellas:
- Mantener el puente Sellwood en su configuración actual
- Mejorarlo para cumplir con los estándares sísmicos, vehiculares, de bicicletas y peatones actuales.
- Cerrar el puente al tráfico de vehículos, pero dejarlo abierto sólo para bicicletas y peatones.
- Reemplazar el puente por una vía de dos o cuatro carriles
- Realizar modificaciones al puente de la isla Ross en un esfuerzo por reducir los cuellos de botella en el extremo oeste de ese puente y aumentar el puente de la isla Ross a tres carriles en cada sentido.
- Un nuevo cruce en el condado de Clackamas
- Aumentar los servicios de tránsito y otros programas que reducirían la demanda de viajes en el puente Sellwood
El estudio recomendó lo siguiente:
- Preservar el puente Sellwood existente o reemplazarlo como un puente de dos carriles con un mejor servicio para el tránsito de bicicletas y peatones.
- Considere mejoras en los puentes de Ross Island y la I-205 en un estudio diferente
- Aumentar la capacidad de vehículos motorizados en instalaciones regionales, como McLoughlin y la autopista 224
- Mitigar el tráfico en Tacoma Street, la autopista 99E en Milwaukie y en A Avenue y la autopista 43 en Lake Oswego
- Aumentar los servicios de transporte y mejorar las instalaciones para bicicletas y peatones en el corredor
- Traerá más empleos al condado de Clackamas
Fase 1: Planificación según la NEPA (2006-2010)
El proyecto del Puente Sellwood comenzó como una iniciativa de planificación para desarrollar una solución con apoyo comunitario que abordara las deficiencias de transporte a largo plazo derivadas del deterioro del puente. Dado que el estudio implica fondos federales, el Condado de Multnomah y sus agencias locales, estatales y federales asociadas siguieron el proceso de planificación de la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA). La NEPA es una ley federal de 1969 que garantiza que los gobiernos consideren adecuadamente el medio ambiente (natural y humano) antes de emprender proyectos importantes que requieran fondos federales para su construcción.
Para el proyecto del Puente Sellwood, el Condado de Multnomah preparó una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) para cumplir con la NEPA. Una DIA es un documento que determina la importancia de los impactos sociales, económicos y ambientales de un proyecto propuesto. La DIA resume los principales impactos ambientales, describe los problemas, examina alternativas razonables e identifica la alternativa preferida para el proyecto. El 9 de noviembre de 2006 se publicó en el Registro Federal un Aviso de Intención (pdf, 39 kb) para preparar la DIA.
Organización del proyecto y puntos de decisión
El proyecto se ha guiado por un proceso estructurado de toma de decisiones con la participación de un Grupo de Trabajo Comunitario (CTF), un Equipo de Gestión del Proyecto (PMT) y un Grupo Asesor de Políticas (PAG). El proceso de decisión se organizó en seis hitos principales, como se identifica en esta cronología (haga clic en la imagen a continuación para ampliarla):
1. Establecer el proceso y la estructura de decisión
Este primer punto de decisión garantizó la comprensión y el acuerdo sobre cómo se tomaron las decisiones: qué proceso se seguiría y los roles, responsabilidades y membresía de los distintos grupos.
El Grupo Asesor de Políticas llegó a este punto de decisión formalmente el 7 de junio de 2006. El memorando sobre la Estructura y el Proceso de Toma de Decisiones (PDF, 165 kb) ya está finalizado y se utilizará durante todo el proyecto.
2. Definir propósito y necesidad
Este punto de decisión definió el problema a resolver y estableció una base fáctica y defendible que justifica su autenticidad e importancia. Definió las necesidades específicas de transporte que sirvieron de marco para el trabajo futuro.
La Declaración de Propósito y Necesidad fue recomendada por el Grupo de Trabajo Comunitario y adoptada (pdf, 94 kb) por el Grupo Asesor de Políticas, y luego fue enviada a las agencias para su aprobación.
Se realizó una presentación (pdf 163 kb) sobre el Propósito y la Necesidad ante el Grupo de Trabajo Comunitario, junto con los memorandos sobre Deficiencias Estructurales (pdf, 784 kb) y Deficiencias Viales (pdf, 829 kb).
El puente presenta numerosas deficiencias, entre ellas:
- Mal estado estructural, con una vida útil limitada.
- Las restricciones de peso, que han obligado a un promedio de 1.400 camiones y autobuses cada día a buscar una ruta diferente para cruzar el río.
- Inestabilidad geológica en el extremo oeste que ha provocado deslizamientos de tierra
- Carriles de circulación estrechos sin arcenes ni mediana
- Distancias de frenado cortas y líneas de visión cortas para los conductores
- Tráfico que está a plena capacidad durante las horas punta
- Una acera estrecha insuficiente para ciclistas y peatones
- Malas conexiones con senderos establecidos en cada extremo del puente.
- Rampas estrechas en el extremo oeste que no pueden acomodar fácilmente vehículos grandes
- Alto riesgo de falla estructural en caso de sismo
- Una calificación de suficiencia del Inventario Nacional de Puentes de 2 sobre un puntaje posible de 100
3. Establecer un marco de evaluación
Este punto de decisión creó una herramienta para evaluar y comparar alternativas. El marco de evaluación estableció criterios e indicadores cuantitativos de desempeño para medir la eficacia y viabilidad de las alternativas: su eficacia para resolver los problemas identificados en el propósito y la necesidad del proyecto (pdf, 94 kb) y su rendimiento frente a la amplia gama de valores de las partes interesadas.
El Marco de Evaluación (pdf, 412 kb) fue adoptado por el Grupo Asesor de Políticas el 29 de enero de 2007.
4. Desarrollar alternativas
El CTF revisó los conceptos (pdf, 1.7 MB) que cumplían con los criterios mínimos durante la primavera de 2007. Algunos conceptos se consideraron claramente inferiores a otros, por lo que el CTF recomendó su eliminación. En junio de 2007, el Grupo Asesor de Políticas (PAG) consideró las recomendaciones del CTF y adoptó una Gama de Alternativas (pdf, 1.7 MB) para su posterior análisis. Las diversas combinaciones de elementos de trazado, sección transversal e intercambiador totalizaron 124 alternativas diferentes. Los conceptos descartados de la gama de alternativas no se consideraron en mayor profundidad.
5. Alternativas de pantalla
En este punto de decisión se evaluaron las alternativas frente a los criterios desarrollados por el Grupo de Trabajo Comunitario ( Marco de Evaluación (pdf, 350 kb)) para ver cuáles funcionaban mejor. El Memorando de Evaluación de Alternativas (pdf, 610 kb) explica este proceso con más detalle. Como parte de este paso, un pequeño grupo de alternativas seleccionadas recibió un análisis más detallado en la declaración de impacto ambiental (DIA).
El Grupo Asesor de Políticas adoptó, el 19 de octubre, cinco alternativas (pdf, 136 kb) para ser consideradas en el Proyecto de Declaración de Impacto Ambiental.
6. Seleccione la alternativa preferida
Durante el sexto punto de decisión, se utilizaron los datos detallados elaborados para el Borrador del EIA para reevaluar las alternativas restantes según el marco de evaluación. Se solicitó al público su participación en la selección de la alternativa preferida.
En enero y febrero de 2009, el CTF y el PAG recomendaron y seleccionaron una alternativa preferida (originalmente llamada Alternativa D):
- Se construirá en su alineación actual y se ampliará 15 pies hacia el sur para permitir un flujo de tráfico continuo durante la construcción.
- Una sección transversal de 64 pies en su punto más angosto: dos carriles de viaje de 12 pies, dos aceras de uso compartido de 12 pies y dos carriles para bicicletas/arenques de emergencia de 6.5 pies
- Un intercambio a nivel y señalizado en la intersección de OR 43 (SW Macadam Avenue) en el extremo oeste
- Una señal activada por peatones en la intersección de SE Tacoma Street y SE 6th Avenue en el extremo este
- En consonancia con el plan de la calle principal de Tacoma
- Restaura autobuses y camiones; da cabida a un posible futuro tranvía
La recomendación alternativa preferida fue aprobada por las agencias asociadas (Condado de Multnomah, Ciudad de Portland, Metro, ODOT y Condado de Clackamas) a principios de 2009.
Durante el verano de 2009, se realizaron mejoras adicionales a la Alternativa Preferida con base en las opiniones de agencias, residentes y empresas. Las mejoras de diseño incluyeron:
- La sección transversal del puente se redujo de cinco carriles a cuatro carriles en el intercambio OR 43 en el extremo oeste.
- Se mejoraron las instalaciones para bicicletas y peatones en el extremo oeste. Las rampas en espiral se reemplazaron por rampas individuales y largas en zigzag en los lados norte y sur del puente.
- Se han realizado mejoras de acceso en base a reuniones/discusiones con propietarios de propiedades del lado oeste.
- Se han explorado medidas para mitigar los impactos en los parques y los recursos históricos y naturales.
Se realizó una amplia difusión pública antes de cada uno de estos puntos de decisión para garantizar su participación activa en el proceso. El público tuvo la oportunidad de comentar sobre los problemas antes de que los distintos grupos del proyecto formularan recomendaciones en cada punto de decisión. Sus aportaciones contribuyeron a definir los parámetros de este proyecto; gracias por su tiempo e interés.
Fase 2: Selección del tipo de puente (2010)
El Comité Asesor Comunitario (CAC) se reunió en la primavera de 2010 para formular una recomendación sobre el tipo de nuevo puente de reemplazo que se construiría.
Inicialmente se consideraron once tipos de puentes para el reemplazo del Puente Sellwood. Cualquier puente nuevo debe cumplir los siguientes criterios:
- Sección transversal sin mediana central elevada
- El costo de la estructura del puente es menor a $170 millones*
- No habrá cierres de tráfico a largo plazo
- La huella de construcción debe minimizar los impactos en los negocios y residencias adyacentes
- Sección transversal versátil para acomodar el futuro tranvía
*Incluye tramo del río, acceso este, construcción temporal, demolición del puente existente y edificios dentro del trazado, ingeniería de diseño y construcción, contingencia e inflación hasta el año 2014. El costo total del proyecto se estima en $330 millones.
Las representaciones de los tipos de puentes son solo ilustrativas; no pretenden representar los diseños finales ni incluyen detalles de diseño como color, textura, iluminación, etc. Además, el intercambio con la autopista 43 requerirá que la plataforma del puente sea más ancha en el extremo oeste para que los vehículos puedan hacer fila antes de girar. Este ancho adicional de la plataforma no se muestra en las representaciones. Las representaciones con vistas adicionales del puente estarán disponibles a finales de este año.
Puentes de vigas
Los puentes de vigas cajón y de placa son limpios, modernos y rentables de construir y mantener. Pueden ser de acero o de hormigón. Su forma sencilla y funcional permite crear un lienzo en blanco para las características del tablero. Su perfil de arco clásico ofrece opciones para detalles arquitectónicos en la forma de las vigas y pilares, pendientes, sombras y texturas. Su precio moderado y su flexibilidad para adaptarse a diferentes anchos de tablero los convierten en un tipo de puente común en todo el mundo. El puente Glen Jackson Memorial (I-205) y el puente Bybee Boulevard son ejemplos de puentes de vigas cajón de hormigón. El puente Abernethy (puente 205 Freeway de Oregon City) es un ejemplo de un puente de vigas de placa de acero.
Los puentes de estructura delta, a veces llamados puentes de patas en Y, pertenecen a la familia de los puentes de vigas. Estas estructuras de hormigón reciben su nombre por la singularidad que logran sus pilares en forma de Y. Este diseño de puente ofrece un alto nivel de interés arquitectónico a un precio moderado. Este puente sería un nuevo tipo de puente en Portland (similar al puente de la bahía de Alsea en Waldport, Oregón).
Puentes de arco
Los puentes de arco de cubierta ofrecen un estilo arquitectónico clásico. La forma de arco es muy popular, especialmente en Oregón, y ofrece amplias posibilidades para incorporar elementos de cubierta y detalles arquitectónicos en color, textura y sombras. Los puentes de arco limitan el espacio libre del canal de navegación más que otros tipos de puentes. El puente Vista, en el suroeste de Portland, es un ejemplo de puente de arco de cubierta.
- Arco de cubierta de hormigón
- Arco de cubierta de acero
- Arco atado a cubierta de hormigón
- Arco atado con cubierta de acero
Los puentes de arco pasante ofrecen un perfil impactante y crean una presencia icónica. Su construcción es más costosa que la de otros tipos de puentes, y los arcos y las péndolas requieren un mantenimiento más intensivo. Este tipo permite una cubierta de canto estrecho con cables que brindan soporte desde arriba. Este tipo de puente tiene opciones limitadas para la construcción. El puente Fremont es un ejemplo de este tipo.
Puentes extradosados
Los puentes extradosados son una combinación entre un puente de vigas cajón y un puente atirantado. Esta forma ligera y elegante puede construirse con hormigón o acero. Los puentes extradosados de hormigón y acero tienen un precio entre alto y moderado. El diseño crea interés arquitectónico al tender cables de soporte desde pilonos cortos sobre el tablero de vigas cajón. Este tipo de puente tiene opciones limitadas para la construcción y el diseño es más complejo debido al ancho variable de la calzada de la alternativa preferida. Este sería un nuevo tipo de puente en Portland.
Recomendación del CAC
El 25 de octubre de 2010, tras 11 reuniones y la consideración de las opiniones del público a lo largo de 2010, el Comité Asesor Comunitario (CAC) recomendó al Comité de Partes Interesadas Públicas (PSC) un puente de arco con cubierta de acero. El PSC considerará estas aportaciones y presentará una recomendación a la Junta de Comisionados del Condado de Multnomah para que tome una decisión final a principios de 2011.
El CAC recomendó el tipo de puente Steel Deck Arch por las siguientes razones:
- Refleja los valores de la comunidad : la forma arqueada tiene escala de vecindario y se adapta al entorno natural; el uso de acero se hace eco del puente existente; el tipo de puente arqueado fue popular en la encuesta en línea de verano
- Fuente de orgullo cívico : se suma a la colección única de puentes de la ciudad; tiene atractivo estético sin adornos.
- Dentro del presupuesto establecido : atractivo a un costo razonable (rango medio de las opciones de costo)
- Alto rendimiento técnico : minimiza la duración de la construcción y los cierres de tráfico al tiempo que maximiza el reciclaje de residuos de construcción
- Mejora los empleos locales : ofrece más oportunidades para que las empresas locales produzcan materiales, fabriquen y construyan el puente que algunos de los otros tipos.
Fase 3: Diseño final (2011-2013)
El proceso de diseño estuvo a cargo de un equipo consultor liderado por TY Lin International y CH2M HILL . David Evans & Associates asesoró al condado. JLA Public Involvement brindó servicios de participación comunitaria y el arquitecto del puente fue Safdie Rabines Architects de San Diego, firma que ha diseñado puentes emblemáticos en todo Estados Unidos. Slayden/Sundt, una empresa conjunta de Slayden Construction Group y Sundt Construction , construyó el nuevo puente Sellwood.